Außerhäusliche Mobilität von Personen ab 75 Jahren im ländlichen Raum. Ergebnisse aus einer GPS-Studie

Mobilität im Alter ermöglicht Autonomie, Lebensqualität und Selbstverwirklichung und stellt in der Wahrnehmung älterer Menschen einen Teil der eigenen Identität dar [1]. Dabei kann der Begriff der Mobilität sehr unterschiedlich definiert werden, unter anderem als gemessene aktive Bewegungsfähigkeit, als Fähigkeit zur Durchführung von Alltagsaktivitäten oder durch die Möglichkeiten zur Teilnahme am Straßenverkehr [2]. Dieser Beitrag fokussiert sich auf die Mobilität außerhalb des eigenen Zuhauses und nimmt die Definition des Life-Space-Mobilitätskonzeptes als aktive oder passive Bewegung durch außerhäusliche Umwelten zur Grundlage [3]. Diese Definition schließt sämtliche Fortbewegungsarten ein, die sowohl aktiv (beispielsweise Zufußgehen oder Fahrradfahren) oder passiv (beispielsweise Automobilität oder Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs – ÖPNV) sein können.

In Mobilitätsstudien wird zunehmend eine objektive Erfassung außerhäuslicher Mobilität mittels Global Positioning System (GPS) verwendet, die im Vergleich zur subjektiven Erfassung mittels Fragebogen robuster gegenüber Überschätzung und Erinnerungsverzerrung ist [4]. Als Faktoren, die mit außerhäuslicher Mobilität assoziiert sind, wird sowohl in der theoretischen Literatur als auch in Studien eine Reihe von persönlichen, sozialen und umweltbezogenen Faktoren beschrieben [1, 5]. Hierzu zählen unter anderem die körperliche Gesundheit und körperliche Aktivität [6, 7], kognitive Funktionsfähigkeit [8], soziale Partizipation [9], Fahrtauglichkeit [5], Gesundheitskompetenz [10]. Weiterhin – aber bisher noch wenig untersucht – können Versorgungsparameter wie die Inanspruchnahme ambulanter Versorgungseinrichtungen einen assoziierten Faktor darstellen [11]. Doch insbesondere der Zusammenhang außerhäuslicher Mobilität älterer Menschen mit Faktoren der physischen und sozialen Umwelt ist komplex und nicht eindeutig geklärt [10].

Außerhäusliche Umwelten sind unter anderem geprägt durch Bebauung, Anteil an Natur- und Grünflächen, physische Beschaffenheit (z. B. die Kreuzungsdichte der Fußwege als Maß der Fußgängerfreundlichkeit oder die Straßenqualität) sowie die vorhandene Infrastruktur (z. B. die ÖPNV-Anbindung oder die Anzahl von Einkaufsmöglichkeiten; [12, 13]). Zudem können sich diese Faktoren stark zwischen städtischen und ländlichen Räumen unterscheiden und als förderliche oder hinderliche Faktoren für die außerhäusliche Mobilität auftreten [14]. In ländlichen Regionen zeigt sich, dass oftmals weite Wege notwendig sind, um Alltagsaktivitäten nachzugehen oder gesundheitliche Versorgungsleistungen wahrzunehmen. Gerade die Inanspruchnahme gesundheitlicher Versorgungsleistungen auf dem Land kann zukünftig kritischer werden, da die Bereitschaft von Ärztinnen und Ärzten, Hausbesuche anzubieten, weiter sinkt [15] und ältere Personen unter anderem auf die ÖPNV-Anbindung, die eigene Fahrtauglichkeit sowie auf soziale Unterstützungsmöglichkeiten angewiesen sind [16].

In Bezug auf die gesundheitliche Versorgung ist eine eingeschränkte außerhäusliche Mobilität unter anderem mit einer erhöhten Inanspruchnahme von Notfallleistungen [17], Pflegeheimzuweisungen [18] und körperlichen Einschränkungen [19] assoziiert. Zusammenhänge dieser genannten Faktoren sowie der ambulanten außerhäuslichen Versorgung mit objektiv gemessener außerhäuslicher Mobilität sind insbesondere im ländlichen Raum wenig untersucht [11]. Dabei bieten veränderliche Faktoren der physisch-sozialen Umwelt sowie die Förderung persönlicher Kompetenzen gute Möglichkeiten für die Entwicklung niedrigschwelliger Angebote zur Förderung außerhäuslicher Mobilität und Gesundheit älterer Menschen [5].

Das Ziel der vorliegenden Studie ist es, zu untersuchen, inwieweit im urbanen Raum bereits etablierte Zusammenhänge von persönlichen, sozialen und umweltbezogenen Mobilitätsfaktoren auch mit der objektiv per GPS gemessenen außerhäuslichen Mobilität von Personen ab 75 Jahren im ländlichen Raum gefunden werden können und welche Zusammenhänge sich zwischen objektiv gemessener außerhäuslicher Mobilität und der ambulanten Gesundheitsversorgung älterer Menschen im ländlichen Raum ergeben. Dazu werden die folgenden Hypothesen untersucht:

Es nahmen 212 Personen mit einem Altersdurchschnitt von 81,5 Jahren an der MOBILE-Studie teil (SD: 4,1). Davon waren 119 (56,1 %) weiblich. Jeweils mehr als die Hälfte (50,7 %) wiesen eine hohe Bildung auf und lebten mit einer Person zusammen (57,1 %). Aktives Autofahren gaben 88,2 % an (97,8 % der Männer und 80,7 % der Frauen). Alle deskriptiven Ergebnisse sind in Tab. 1 dargestellt.

Die Ergebnisse der GLMM zeigen signifikant assoziierte Faktoren mit der außerhäuslichen Mobilität (Tab. 2). In Bezug auf die TOH zeigten das Alter (ß = −0,039, SE = 0,010, p < 0,001), die Zufriedenheit mit dem sozialen Netzwerk (ß = 0,123, SE = 0,005, p < 0,001), der Anteil an Grünflächen (ß = 0,005, SE = 0,003, p = 0,047), die Inanspruchnahme ambulanter Versorgungsleistungen (ß = 0,637, SE = 0,180, p < 0,001) und aktives Autofahren (ß = −0,361, SE = 0,127, p = 0,004) signifikante Assoziationen, während Geschlecht, Zusammenleben, KSK-12, PSK-12, Gesundheitskompetenz, Anzahl an Gesundheitseinrichtungen, ÖPNV-Anbindung, subjektive Erreichbarkeit ambulanter Gesundheitseinrichtungen, Kreuzungsdichte, Gehwegqualität und Bildung nicht signifikant assoziiert waren (p > 0,05). Bezüglich der CHull wiesen Zusammenleben mit einer anderen Person (ß = 0,689, SE = 0,328, p = 0,035), Gesundheitskompetenz (ß = 0,077, SE = 0,029, p = 0,08), Gehwegqualität (0,366, SE = 0,121, p = 0,003) und die Inanspruchnahme ambulanter Versorgungsleistungen (ß = 1,532 SE = 0,682, p = 0,027) signifikante Assoziationen auf, während Geschlecht, Alter, Zufriedenheit mit dem sozialen Netzwerk, KSK-12, PSK-12, Anzahl an Gesundheitseinrichtungen, ÖPNV-Anbindung, subjektive Erreichbarkeit ambulanter Versorgungseinrichtungen, Kreuzungsdichte, Anteil an Grünflächen, aktives Autofahren und Bildung nicht signifikant assoziiert waren (alle p > 0,05).

Im Rahmen dieses Artikels wurden Assoziationen von persönlichen, sozialen und umweltbezogenen Faktoren sowie Versorgungsparameter auf die außerhäusliche Mobilität bei Menschen ab 75 Jahren im ländlichen Raum untersucht. Es zeigten sich positiv signifikante Assoziationen unterschiedlicher Facetten außerhäuslicher Mobilität mit zunehmendem Alter (TOH), höherer Zufriedenheit mit dem sozialen Netzwerk (TOH), Zusammenleben (CHull), höherer Gesundheitskompetenz (CHull), besserer Gehwegqualität (CHull), größerem Anteil an Grünflächen (TOH), einer höheren Inanspruchnahme ambulanter Versorgungsleistungen (TOH, CHull) und aktivem Autofahren (TOH). Die Teilnehmenden der MOBILE-Studie zeigten mit durchschnittlich über 300 min TOH und einer CHull von 42,3 km² ein höheres [7, 34] Mobilitätsverhalten als vergleichbare Studien mit älteren, zu Hause lebenden Personen.

In der vorliegenden Studie zeigte sich ein Alterseffekt mit einer negativen Assoziation bei höherem Alter bezüglich außer Haus verbrachter Zeit. Ein Befund, der in zahlreichen Studien bestätigt wird (z. B. [35, 36]). In unserer Analyse zeigte sich kein Geschlechtereffekt und in der Literatur gibt es diesbezüglich gemischte Studienergebnisse. Akinci et al. und Fristedt et al. zeigten beispielsweise in ihren Studien eine positive Assoziation von männlichem Geschlecht und außerhäuslicher Mobilität [12, 37], während Giannouli et al. keinen Geschlechterunterschied ausmachen konnten [7]. Diese heterogenen Ergebnisse unterstreichen eine Studie von Matsuda et al., welche in Mediationsanalysen Wirkpfade untersucht haben und darstellten, dass dieselben Faktoren auf unterschiedliche Weise auf die Geschlechter und assoziierte außerhäusliche Mobilität wirken [38].

Die Hypothese 1 kann nur in Teilen bestätigt werden. So zeigten sich die körperliche und psychische Gesundheit nicht signifikant mit außerhäuslicher Mobilität assoziiert. Dies kann an der Limitation des Messinstrumentes auf die rein gesundheitsbezogene Lebensqualität liegen. So zeigten Rantakokko et al., welche ein breiter gefasstes Messinstrument zur Lebensqualität (WHOQOL-BREF) verwendeten, dass eine reduzierte Lebensqualität mit einer reduzierten außerhäuslichen Mobilität assoziiert ist [39]. Auch die Bildung zeigte sich nicht signifikant, was vor allem an dem sehr hohen Bildungsniveau in vorliegender Stichprobe liegen kann. So wiesen knapp 60 % ein hohes Bildungsniveau auf, ein Wert, der deutlich über dem der deutschen Allgemeinbevölkerung liegt (im Vergleich: 18 % der Altersgruppe 75+ mit höchstem Bildungsniveau nach Statistischem Bundesamt; [40]). Die Gesundheitskompetenz zeigte sich positiv signifikant assoziiert mit außerhäuslicher Mobilität, was andere Studien bestätigen [10, 41]. Die Interventionsstudie von Uemura et al. zur Förderung der Gesundheitskompetenz zeigte eine bedeutende Steigerung der Gesundheitskompetenz und eine signifikante Steigerung der außerhäuslichen Mobilität in der Interventionsgruppe – eine wichtige Erkenntnis, die zeigt, dass die Förderung von Mobilität auch sekundär über die Förderung anderer Faktoren gelingen kann. Auch das aktive Autofahren zeigte sich als persönliche Kompetenz mit einer positiven signifikanten Assoziation bezüglich außerhäuslicher Mobilität. So zeigten Personen, die aktiv Auto fahren eine größere Zeit an außerhalb des Zuhauses verbrachter Zeit, was sich durch die bessere Erreichbarkeit von Orten des täglichen Lebens – insbesondere im Ländlichen – erklären lässt. In vorliegender Stichprobe gaben fast alle Männer (97,8 %) an, dass sie aktiv Auto fahren, während es bei den Frauen knapp 80 % waren. Dieses Verhältnis deckt sich mit dem Fahrerlaubnisbestand [42] und verdeutlicht die geschlechtliche Ungleichheit bezüglich des Autofahrens im Alter. Die Bedeutung vom aktiven Autofahren im Alter ist in diversen Studien untersucht worden und so zeigten z. B. Hajek et al., dass aktives Autofahren auch im sehr hohen Alter mit verschiedenen Facetten von gesundheitsbezogener Lebensqualität assoziiert ist [43], und Chihuri et al. zeigten in einer Übersichtsarbeit, dass die Beendigung aktiven Autofahrens („driving cessation“) mit negativen Gesundheitsergebnissen wie Depression assoziiert ist [44].

Hypothese 2 untersuchte den Zusammenhang mit der sozialphysischen Umwelt und kann in Teilen bestätigt werden. So zeigt sich in der vorliegenden Studie eine positive signifikante Assoziation der außerhäuslichen Mobilität mit der Zufriedenheit in Hinblick auf das soziale Netzwerk und das Zusammenleben mit einer anderen Person. Dies hebt die Bedeutung von sozialen Aktivitäten im Alter hervor. Studien zeigten, dass sowohl das soziale Netzwerk der Freunde [10] als auch soziale Partizipation [9] positiv mit außerhäuslicher Mobilität korrelieren und als modifizierende Faktoren in Interventionsstudien eingebunden werden können. Weiterhin zeigte sich in vorliegender Arbeit, dass der Anteil an Grünflächen und die Gehwegqualität positiv mit außerhäuslicher Mobilität assoziiert sind. Hervorzuheben ist, dass es bisher wenig Forschung zu Umweltfaktoren und außerhäuslicher Mobilität im ländlichen Raum gibt und bisherige Forschungsergebnisse meist auf den urbanen Raum bezogen sind. Akinci et al. untersuchten beispielsweise Nachbarschaftsgefüge in Barcelona und zeigten positive Assoziationen mit dem Anteil an Grünflächen sowie dem Vorhandensein von Bänken [12]. Und eine systematische Übersichtsarbeit stellte fest, dass eine höhere Kreuzungsdichte positiv mit außerhäuslicher Mobilität assoziiert ist [45]. In vorliegender Arbeit war die Kreuzungsdichte jedoch nicht bedeutsam mit außerhäuslicher Mobilität assoziiert, was damit erklärt werden kann, dass die Studienregion, das Havelland in Brandenburg, sehr weitläufig ist und viele Strecken zwangsläufig mit dem Auto zurückgelegt werden, sodass die Fußmobilität mitunter eine untergeordnete Rolle spielt. Auch die ÖPNV-Anbindung war nicht signifikant assoziiert, was unter anderem an einer mangelnden ÖPNV-Infrastruktur liegen kann und anderseits daran, dass dem Autofahren auf dem Land einer höheren Bedeutung beigemessen wird. Hier sollte weitere Forschung folgen, da klimafreundlichere Alternativen zur Automobilität wichtiger werden, der Bedarf älterer Menschen an guter und verlässlicher ÖPNV-Infrastruktur steigen wird und positive Assoziationen unter anderem mit dem subjektiven Wohlbefinden gefunden wurden [46, 47].

Hypothese 3 untersuchte den Zusammenhang von ambulanter Versorgung und außerhäuslicher Mobilität, ein Forschungsgegenstand, der bisher kaum untersucht wurde. Hypothese 3 kann anteilig bestätigt werden. Die Inanspruchnahme ambulanter Gesundheitsversorgung zeigte in vorliegender Studie eine positive signifikante Beziehung mit außerhäuslicher Mobilität bezogen auf sowohl die zeitliche als auch die räumliche Facette. Hier könnte die Beziehung in beide Richtungen betrachtet werden. Einerseits erhöht eine größere Inanspruchnahme ambulanter Versorgungsleistungen, welche – insbesondere im ländlichen Raum – mit weiten Wegen und hohem Zeitaufwand verbunden sein kann, die außerhäusliche Mobilität, anderseits kann eine hohe außerhäusliche Mobilität auch als Ressource gesehen werden, solche Versorgungsleistungen überhaupt in Anspruch nehmen zu können. Erste Hinweise dazu wurden in einer Studie mit vulnerablen älteren Menschen mit funktionellen Einschränkungen und Depression gefunden, in der höhere außerhäusliche Mobilität positiv mit der Inanspruchnahme ambulanter hausärztlicher Versorgung und psychiatrischer Versorgung in der Praxis assoziiert war [11]. Das Vorhandensein sowie die subjektive Erreichbarkeit von Gesundheitseinrichtungen waren jedoch nicht signifikant mit einer Facette außerhäuslicher Mobilität assoziiert, was vermuten lässt, dass das Aufsuchen einer Gesundheitseinrichtung weniger mit dem Vorhandensein oder der Erreichbarkeit, sondern mehr mit einer bewussten Entscheidung assoziiert ist und weitere Wege in Kauf genommen werden.

Es zeigte sich, dass einige bekannte Assoziationen, welche bisher vor allem im urbanen Raum untersucht wurden, auch für den ländlichen Raum zutreffen. So zeigen Umweltfaktoren wie eine gute Gehwegqualität und der Anteil an Grünflächen einen positiven Zusammenhang mit außerhäuslicher Mobilität und sind daher auch für die Planung der baulichen Umwelt auf dem Land wichtig. Eine Erkenntnis aus der vorliegenden Studie ist die signifikante Assoziation der Inanspruchnahme ambulanter Versorgungsleistungen. Andere Versorgungsvariablen wie die Verfügbarkeit und die subjektive Erreichbarkeit von Versorgungseinrichtungen waren hingegen nicht signifikant mit der außerhäuslichen Mobilität verknüpft, was die Bedeutung der Inanspruchnahme hervorhebt. Die Inanspruchnahme von ambulanten Versorgungseinrichtungen als Alltagsaktivität ist daher ein nicht zu unterschätzender Faktor, der die außerhäusliche Mobilität im Alter beeinflussen kann und auch in weiteren Mobilitätsstudien berücksichtigt werden sollte. Das aktive Autofahren stellt einen weiteren bedeutenden Befund aus vorliegender Studie dar. So war nicht nur der Anteil an aktiv Autofahrenden – insbesondere bei den Männern – sehr hoch, auch hebt die signifikante Assoziation zur außerhäuslichen Mobilität die Bedeutung der Automobilität auf dem Land hervor. Auch modifizierbare Faktoren, wie beispielsweise das soziale Netzwerk und die Gesundheitskompetenz, können eine wichtige Rolle beim Erhalt der außerhäuslichen Mobilität im Alter spielen und sollten stärker in die Forschung, vor allem im Rahmen von Interventionsstudien, eingebunden werden. Ländliche Räume, die selbst sehr heterogen sein können, haben dabei besondere Charakteristika, welche in Studien berücksichtigt werden sollten.