Arbeitsplatzbezogene Gesundheitsbelastungen am Beispiel von Lastkraftwagenfahrer/innen im Fernverkehr

Die Stabilität und die Position des Oberkörpers der Lastkraftwagenfahrer/innen wird während des Fahrens durch den Sitz vorgegeben. So müssen die Fahrersitze zum einen für verschiedene anthropometrische Maße geeignet sein [26], zum anderen ist eine Stützfunktion essenziell, da die Lastkraftwagenfahrer/innen sich in einer statischen Zwangsposition befinden. Unter Busfahrer/innen fand sich unter Fahren ohne einen sogenannten unterstützenden Sitz eine höhere Prävalenz von Rückenschmerzen. Als unterstützend wurden Sitzbeschaffenheiten bezeichnet, die ein Verbiegen, Verdrehen und zur Seite lehnen verhindern und damit insgesamt die Stabilität des Körpers während des Sitzens und auch die Ergonomie erhöhen [2]. Neben eben Genanntem ist die Reduzierung der Vibrationen (Ganzkörpervibrationen) eine elementare Aufgabe der Sitze, da diese zu Rückenschmerzen führen können [19, 38]. Momentan werden branchenüblich passiv luftgefederte Sitze eingesetzt. Fahrersitze mit einer aktiven Federung, einer elektromagnetischen Induktionsbewegung, können die Ganzkörpervibration reduzieren [30]. Hingegen konnte eine Reduktion von Rückenschmerzen durch Verwendung einer aktiven Federung im Vergleich zu passiv luftgefederten Sitzen nicht sicher belegt werden [34].

Ganzkörpervibrationen, wie sie beim Bedienen von großen Maschinen oder beim Fahren von schweren Fahrzeugen, wie Lastwagen oder Bussen auftreten, führen häufig zu Rückenschmerzen [6, 48]. Vor allem bei älteren Fahrzeugen ohne unzureichende Federung des Fahrersitzes sind die Berufskraftfahrer/innen einem erhöhten Ausmaß an Ganzkörpervibrationen ausgesetzt [31]. Insbesondere in vertikaler Richtung werden die Vibrationen von der Straße über den Lastkraftwagen auf den Sitz und auf den Körper und hierbei vor allem auf die Wirbelsäule übertragen [7]. Als mögliche Folge der Ganzkörpervibrationen werden unter anderem neuronale Entzündungen im Rückenmark genannt, welche sich auch als Rückenschmerzen äußern [81]. Besonders bei langjähriger Exposition kommt es zu einer Zunahme der Intensität der Rückenschmerzen [8]. Des Weiteren geht mit den Ganzkörpervibrationen eine Reihe von Folgesymptomen einher, die sich nicht unmittelbar am Rücken und an der Wirbelsäule abspielen. Hierzu zählt unter anderem Ermüdung [78]. Die Auswirkungen von Ganzkörpervibrationen auf die posturale Kontrolle sind aktuell noch nicht ausreichend untersucht. Dass ein Einfluss auf die Körperstabilität besteht, wird jedoch angenommen [64].

Als allgemeingültige Ursachen von arbeitsbedingten Rückenschmerzen werden vorwiegend schwere körperliche Arbeit, eine statische Arbeitshaltung, wiederholtes Biegen, Verdrehen, Schieben und Ziehen, Heben und Tragen sowie Ganzkörpervibration angegeben [37]. Diese eben genannten Risikofaktoren finden sich auch im Berufsbild der Lastkraftwagenfahrer/innen wieder, was die Bedeutung von Rückenschmerzen bei den Lastkraftwagenfahrer/innen betont. In Untersuchungen [41, 79] wurde die Kombination der einzelnen Ursachen hervorgehoben. So geht Sitzen allein nicht mit einer erhöhten Rate von Rückenschmerzen einher. Die Kombination aus Sitzen und Ganzkörpervibration erhöht das Risiko jedoch gleich um ein Vielfaches. Den höchsten prädiktiven Wert für das Auftreten von Rückenbeschwerden hatte die Kombination aus Langzeitvibration und häufigem Heben [42]. Die Lastkraftwagenfahrer/innen sind während des Fahrens einer vertikalen Ganzkörpervibration ausgesetzt, welche über die zeitliche Dauer gesehen zu Schmerzen am Bewegungs- und Halteapparat führt [19, 66]. Insbesondere Schmerzen im Lendenwirbelsäulenbereich (Berufskrankheit 2110), aber auch im Schulter- und Nackenbereich treten auf. In weiteren Untersuchungen [33, 38, 78] konnte ein Zusammenhang zwischen Ganzkörpervibrationen und dem Auftreten von Bandscheibenvorfällen nachgewiesen werden. Einfluss auf die Intensität der Vibrationen haben neben dem Fahrzeug auch der technische Zustand des Sitzes als auch ihr Layout (mechanischer und luftgefederter Sitz), die Vibrationen abfangen und dämpfen sollen.

Der pathogenetische Zusammenhang besteht darin, dass eine kontinuierlich auf den Körper einwirkende Vibration zur Ermüdung und Erschöpfung der paravertebralen und unteren Rückenmuskulatur führt. Tiemessen et al. [77] konnten einen Hinweis eines Dosis-Wirkungs-Musters zwischen der Exposition durch Vibrationen und fahrbedingten Lendenwirbelsäulenschmerzen aufzeigen, jedoch nicht hinsichtlich der 12-Monats-Prävalenz der Lendenwirbelsäulenbeschwerden. Maggnusson [42] analysierte schwedische und US-amerikanische Lastkraftwagenfahrer/innen bezüglich des Auftretens von Rückenschmerzen: Etwa 50 % der Lastkraftwagenfahrer/innen gaben an, an Rückenschmerzen zu leiden. Unterschiede zwischen beiden Ländern, respektive Kontinenten, ergaben sich hierbei nicht; 40 % gaben zusätzlich Nacken‑/Schulterbeschwerden an.

Vergleiche mit der Normalbevölkerung sind in der Literatur [47, 82] großen Schwankungen ausgesetzt. In einer Metaanalyse mit europäischen, nord- und südamerikanischen sowie kleineren afrikanischen Studien werden Prävalenzraten von chronischen Rückenschmerzen von 4,2 % in der Altersgruppe 24 bis 39 Jahre angegeben sowie von 19,6 % der 20- bis 59-Jährigen [47]. Die Prävalenz von chronischen Rückenschmerzen in der Schweizer Gesamtbevölkerung wird mit 23 % angegeben [82]. Somit liegt die Häufigkeit von Rückenschmerzen unter Lastkraftwagenfahrer/innen deutlich über der der Durchschnittsbevölkerung. In den USA sind Rückenschmerzen der häufigste Grund für eine Krankschreibung unter Lastkraftwagenfahrer/innen [5]. Allgemeine muskuloskeletale Funktionseinschränkungen werden unter Lastkraftwagenfahrer/innen mit einer Prävalenz von 78,6 % pro Jahr angegeben. Verglichen hierzu treten diese Beschwerden unter Büroangestellten nur mit 55,5 % pro Jahr auf [51]. Von den eben genannten chronischen Beschwerden sind akute Verletzungen abzugrenzen. Die Prävalenz von Arbeitsunfällen unter Lastkraftwagenfahrer/innen ist in den USA mit 355,4 Verletzungen pro 10.000 Beschäftigte 3,5-mal höher als für andere Berufe. Die Traumata betreffen zum Großteil die Arme (26,3 %) und den Rücken (21,1 %), wobei Stürze mit 38,9 % und Kontusionen mit Gegenständen oder der Ausrüstung (33,7 %) die Hauptmechanismen der Unfälle waren [17].

Eine andere Berufsgruppe, die ebenfalls hohen berufsbedingten Belastungen ausgesetzt ist und die über eine über die Normalbevölkerung höhere Prävalenz an Muskel-Skelett-Erkrankungen beschreibt, sind Zahnärzt/innen und Zahnmedizinische Fachangestellte [25, 28, 36, 54‐57, 59, 60, 62]. Dies bestätigt die Datenbank „Occupational Information Network“ des US-Arbeitsministeriums [32], die detaillierte Informationen über Berufe enthält. Der Vergleich von 974 Berufsgruppen bezüglich der 6 Gesundheitsrisiken – (1) Exposition gegenüber Schadstoffen, (2) Exposition gegenüber Krankheiten und Infektionen, (3) Exposition gegenüber gefährlichen Bedingungen, (4) Exposition gegenüber Strahlung, (5) Risiko kleinerer Verbrennungen, Schnitte, Bisse und Stiche sowie (6) Zeit im Sitzen – identifiziert die Berufsgruppe von Zahnärzten/innen und Zahnmedizinischen Fachangestellten als die gesundheitsschädlichste Berufsgruppe. Wobei als die größten Gesundheitsrisiken in dieser Berufssparte, Exposition gegenüber Schadstoffen, Krankheiten und Infektionen sowie prolongierte Arbeitszeit im Sitzen aufgeführt wurden. Unter den 27 gefährdetsten Berufen sind viele medizinische Berufe (wie z. B. Radiolog/innen [3, 50], Krankenschwester/-pfleger in der Intensivpflege [1, 27] oder Arbeitnehmer/innen im tiermedizinischen Bereich [74]) zu finden, aber auch Flugbegleiter/innen und Piloten [65, 67, 80].

Ein weiterer relevanter Aspekt ist die Prävalenz von Adipositas unter Lastkraftwagenfahrer/innen, die in mehreren großen Studien nachgewiesen wurde [21, 24, 43, 70, 76]. Rosso [70] konnte belegen, dass in Italien 21,4 % der Lastkraftwagenfahrer/innen einen BMI > 30 kg/m² hatten. Als Referenzgruppe zitierte Rosse eine Studie von Gallus [22], in welcher eine Prävalenz von Adipositas unter Arbeitern für Nordwestitalien mit 7,8 % angegeben wird. Für US-Fahrer/innen wurde Adipositas (BMI > 30 kg/m²) einer Studie von Thiese [76] mit über 80.000 Fahrer/innen zu Folge mit mehr als der Hälfte (53,2 %) der Untersuchten angegeben. Für Deutschland konnte in einer Untersuchung mit 308 Lastkraftwagenfahrer/innen ein durchschnittlicher BMI von 26,6 kg/m² nachgewiesen werden – bei 61 % lag der BMI bei > 25 kg/m², bei 11,7 % > 30 kg/m² und damit etwas höher als in vorher genannter italienischer Untersuchung [46]. Zur differenzierten Betrachtung von Adipositas unter Lastkraftwagenfahrer/innen erfolgt der Vergleich mit der deutschen Gesamtbevölkerung. Im Journal of Health Monitoring des Robert-Koch-Instituts wurde Anfang 2017 für die männliche deutsche Gesamtbevölkerung im Alter von 18 bis über 65 Jahre bei 61,6 % ein BMI von > 25 kg/m² bescheinigt, womit sich die Prävalenzrate vorher genannter Studie mit dem Lastkraftwagenfahrer/innen deckt [72]. Für die deutsche Allgemeinbevölkerung gibt es detaillierte Zahlen zum BMI nach Altersdekaden geordnet. Mensink [45] konnte belegen, dass der BMI im Laufe des Lebens kontinuierlich ansteigt. So beträgt der durchschnittliche BMI in der Altersgruppe 18 bis 29 Jahre 24,5 kg/m² und steigt in den nachfolgenden 10 Lebensjahren auf 26,8 kg/m², 27,6 kg/m², 27,9 kg/m² und liegt in der Gruppe der 60- bis 79-jährigen im Schnitt bei 28,8 kg/m². Exemplarisch wurde der BMI der männlichen Bevölkerung genannt, da der Beruf des Lastkraftwagenfahrers ein überwiegend männlich dominierter Beruf ist [15]. Als Gründe für die Entwicklung von Adipositas werden das lange Sitzen allein in der Fahrzeugkabine, die häufig einseitige und hochkalorische Ernährung sowie deutlich weniger Sport angegeben [53]. Des Weiteren findet sich bei den Lastkraftwagenfahrer/innen auch während der Arbeitstage ein hoher Alkoholkonsum, zum Teil bis hin zum Alkoholabusus [69]. Darüber hinaus gibt es einen Zusammenhang zwischen den jährlich gefahrenen Kilometern, der Arbeitszeit und der Entwicklung von Adipositas. Ursache hierfür ist am ehesten der vermehrte Konsum hochkalorischer Nahrung (Fast-Food) während der Tour im Gegensatz zu geregelten Mahlzeiten in der Häuslichkeit. Ebenso gibt es eine negative Korrelation zwischen Bildungsniveau und Adipositas [70]. Neben den gesundheitsschädlichen Auswirkungen des Übergewichts im Hinblick auf die Entstehung von Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Diabetes und deren Folgeschäden konnte in einer Untersuchung von Anderson et al. [4] gezeigt werden, dass Lastkraftwagenfahrer/innen mit steigendem BMI auch ein höheres Risiko zur Verursachung eines Verkehrsunfalls tragen. Die Gründe hierfür, warum der BMI Einfluss auf die Unfallrate hat, sind nicht genau bekannt [4, 76]. Ebenfalls steigt mit Zunahme weiterer kardiovaskulärer Risikofaktoren das Risiko, einen Verkehrsunfall zu erleiden [68]. Die Prävalenz der kardiovaskulären Risikofaktoren lag unter US-amerikanischen Lastkraftwagenfahrer/innen deutlich über der der Allgemeinbevölkerung. Bluthochdruck 17,7 vs. 26,3 %, Diabetes 3,9 vs. 14,4 %, Zigarettenrauchen 23,8 vs. 50,7 % und Übergewicht 22,8 vs. 68,9 % [9, 75]. Neben bereits aufgeführten Folgeschäden konnte auch belegt werden, dass eine zunehmende Anzahl von Berufsjahren und ein steigender BMI zu einer Abnahme des frontalen und sagittalen Haltungsschwankens führt [63]. Ferner zeigt sich, dass sie im Vergleich zur Allgemeinbevölkerung hinsichtlich des Gleichgewichtsverteilungsmusters prozentual mehr auf dem Vorfuß stehen und auch die Links-Rechts-Ratio asymmetrischer ist (rechts > links; [58, 61, 71]).