Ein Airbag kann auch tödlich sein

Weltweit sterben nach Angaben der Welt Gesundheits Organisation (WHO) jedes Jahr etwa 1,25 Mio. Menschen im Straßenverkehr. Im Gegensatz zu anderen Ländern sind die Zahlen der Verkehrstoten in Deutschland in den letzten Jahren rückläufig, auch wenn die Zahl der erfassten Unfälle leicht ansteigt [6]. Die Abnahme der Verkehrsunfälle mit tödlichen Folgen für die Insassen wird auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen, mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen und strengere Gesetze sowie vermehrte Kontrollen und ein gutes Rettungssystem zurückgeführt.

Verletzungen der Halswirbelsäule (HWS) sind bei Verkehrsunfällen, trotz inzwischen lang etablierter Sicherheitseinrichtungen in den Fahrzeugen, wie Gurt, Kopfstütze und Airbag, keine Seltenheit [2]. Gerade der Airbag scheint hier eine besondere Rolle einzunehmen. Einerseits gilt er unumstritten als Lebensretter, andererseits zeigen Untersuchungen, dass der Airbag in bestimmten Situationen zu schwersten Verletzungen oder Tod führen kann. Dies kann der Fall sein, wenn bei Airbag-Auslösung durch Zündung des Treibsatzes kein Gurt angelegt ist, oder aber sich die Fahrzeuginsassen in einer ungünstigen Position auf dem Fahrer- oder Beifahrersitz befinden. Eine solche „out of position“ liegt dann vor, wenn z. B. der Kopf einen zu geringen Abstand zum Airbag oder die Person eine mehr liegende Position auf dem Sitz eingenommen hat [9]. Auch bei überdurchschnittlich großen, aber besonders bei kleinen Insassen (z. B. Kindern) kann die Entfaltung des Airbags fatale Folgen haben. Bei einer Kollision ist der Gurt praktisch bei jeder Geschwindigkeit wirksam. Der Airbag ist dagegen so konzipiert, dass er erst ab einer kollisionsbedingten, abrupten Geschwindigkeitsänderung (Wandaufprall) von etwa 25–30 km/h auslöst und seine schützende Wirkung entfaltet [8], dies vollumfänglich nur in Kombination mit Gurt und Kopfstütze, wie Untersuchungen gezeigt haben.

Nach amerikanischen Unfallstatistiken kommen auf 100 durch einen Airbag gerettete Unfallopfer je nach Untersuchung etwa 3–5, die durch die Airbag-Auslösung tödlich verletzt wurden [10, 11]. Viele der durch einen Airbag getöteten Insassen waren nicht angeschnallt. Es ist den Statistiken nicht explizit zu entnehmen, ob diese nichtangeschnallten Unfallopfer ohne Airbag-Auslösung eine Überlebenschance gehabt hätten. Die Zahlen sind möglicherweise nicht direkt auf deutsche Straßen zu übertragen, da das Sicherheitsniveau weltweit sehr unterschiedlich ist. Sie belegen aber, dass sich die eigentliche schützende Wirkung des Airbags in manchen Fällen nicht entfalten und der Airbag sogar Verletzungen verursachen kann. Selbst nach einem Unfall kann ein zunächst nichtausgelöster Airbag für Retter noch eine Gefahr darstellen, wenn dieser verzögert zündet. Polizei und Feuerwehr verfügen deshalb über spezielle Schutzvorrichtungen.

Trifft der Airbag bei der explosionsartigen Entfaltung, die in etwa 30–40 ms abläuft [9], auf den Körper, dann wird der Impuls als ein extrem starker Kraftstoß übertragen. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit des Stoßes können die Folgen denen eines Hochgeschwindigkeitstraumas entsprechen. Erfolgt der Aufprall des Airbags bei entsprechend ungünstiger Sitzposition (z. B. vorgebeugt) auf das Gesicht, dann wird der Kopf ruckartig nach hinten geschleudert (Abb. 1). Aus dieser extremen Extension resultieren hohe Biegemomente und Scherkräfte im Bereich der HWS, durch die knöcherne Strukturen (z. B. Axis) brechen können. Die Analyse des Verletzungsmusters im Rahmen der Post-mortem-Medizin gibt Hinweise auf die Art der Krafteinwirkung und deren Richtung [12].

Unabhängig von seiner äußeren Form weist der 2. Halswirbelkörper (Axis, C2) eine morphologische Besonderheit in der inneren, spongiösen Struktur auf. Etwa im Bereich des Übergangs zwischen dem oberen Dorn des Axis (Dens) und der Wirbelkörperbasis findet sich eine auffällige Strukturreduzierung mit deutlicher Abnahme des Knochenvolumens im Vergleich zu den darüber und darunter gelegenen Axis-Bereichen (Abb. 2).

Untersuchungen haben gezeigt, dass sich in diesem Wirbelkörperabschnitt bei einigen Menschen noch bandscheibenartige Weichgewebereste (subdentale Synchondrose) befinden [3]. Diese werden als Überbleibsel der evolutionären Entwicklung unserer heutigen Wirbelsäule interpretiert (Abb. 2). Solche rudimentären Bandscheiben, aber auch allein schon die lokal reduzierte Spongiosastruktur, stellen eine biomechanische Schwachstelle dar. Je nach Ausprägung kann dies eine Fraktur begünstigen. Auch haben Studien gezeigt, dass arthrotische Veränderungen des Dens das Frakturrisiko erhöhen [5]. Die schlagartige Wucht eines sich entfaltenden Airbags kann bei entsprechender Konstellation aber sicher ausreichen, um auch bei einer homogenen Knochenstruktur im Axis eine Fraktur zu bewirken.

Mit rund 25 % stellen Densfrakturen die häufigste Form aller Verletzungen in der HWS dar, und sie sind häufig die Folge von Unfällen. Insbesondere ältere Personen mit Knochenvorerkrankungen sind betroffen [2].

Bei dem im Folgenden vorgestellten Fall handelt es sich um eine männliche, knochengesunde Person, die am Steuer eines Fahrzeuges (5er BMW, ca. 36 km/h) in einen Frontalzusammenstoß bei voller Überdeckung mit einem anderen Auto (VW Phaeton, ca. 30 km/h) verwickelt war. Der betroffene Fahrer war nicht angeschnallt; die Wucht des Zusammenpralls führte zur Auslösung des Airbags. Noch im Rettungswagen musste der Patient reanimiert werden, als Ausdruck der Rückenmarkschädigung mit akuter hoher Tetrasymptomatik.

Die Schutzwirkung eines Airbags ist ohne das Zusammenwirken mit dem Sicherheitsgurt nicht ausreichend. Die Auslösung des Airbags kann, wie im dargestellten Fall, dann sogar zur Gefahr werden. Möglicherweise hätte ein angelegter Sicherheitsgurt die beschriebenen Verletzungen weitgehend verhindert. Auch wenn es seit 1970 eine generelle Anschnallpflicht gibt, sieht das Gesetz in bestimmten Situationen Ausnahmen, besonders für einzelne Berufsgruppen (Taxifahrer, Polizei), vor. Die Ausnahmen haben das Ziel, die Beweglichkeit und das schnelle Reagieren in Notfällen zu ermöglichen.

Regeln sind aber immer nur wirksam, wenn sie Akzeptanz finden und befolgt werden. Die Anschnallquote liegt in Deutschland aktuell bei etwas unter 100 % [7]. Der hier beschriebene Fall wirft einmal mehr die Frage auf, ob die Ausnahmeregeln wirklich sinnvoll sind, oder sich vielleicht auch andere Lösungen finden lassen. Es ist davon auszugehen, dass seinerzeit erst nach sorgsamer Abwägung der Nutzen-Risiko-Relation die Ausnahmen definiert wurden. Inzwischen sind Jahrzehnte vergangen, und es gibt enorme Fortschritte im technischen Bereich. So weisen neue Fahrzeuge nicht selten 7 oder mehr Airbags auf und verfügen über automatische Gurtstraffer, Fahrhilfen und Sensorik, die vor Unfällen warnt oder aktiv eingreift. Eine Untersuchung des ADAC zeigt, dass einige Fahrzeuge technische Parameter an den Hersteller im Minutentakt übermitteln, die nicht nur den technischen Zustand des Wagens aufzeigen, sondern z. B. auch Rückschlüsse auf das Nutzungsprofil, den Fahrstil oder die Anzahl unterschiedlicher Fahrer ermöglichen [1]. Aber trotz all dieser technischen Möglichkeiten kann der Sicherheitsgurt als Lebensretter Nummer 1 im Auto manchmal hinderlich sein, und das seitlich am Sitz befindliche Gurtschloss ist auch nicht immer leicht zu erreichen, gerade wenn es schnell gehen muss. Die Ausnahmeregeln sind deshalb nachvollziehbar. Es wäre aber zu prüfen, ob Taxen oder Einsatzfahrzeuge nicht mit sog. passiven Gurtsystemen [9] ausgestattet werden sollten (parallel zum aktiven Gurt oder ausschließlich). Diese brauchen nicht aktiv durch den Fahrer angelegt und geöffnet zu werden, sondern legen sich selbstständig an den Körper, wenn die Tür geschlossen wird, und lösen sich dann wieder beim Öffnen der Tür, wobei auch andere Mechanismen denkbar sind. Diese primär für den amerikanischen Markt entwickelten passiven Gurtsysteme – vielleicht in Verbindung mit entsprechenden Airbags als Kniefänger – könnten einerseits bei entsprechender Auslegung die Reaktionsfähigkeit in Notsituationen verbessern und andererseits das Verletzungsrisiko gegenüber nichtangeschnallten Personen deutlich reduzieren. Passive Gurtsysteme sind bisher teurer als aktive, aber ein Plus an Sicherheit für besonders gefährdete Personengruppen sollte eigentlich nicht an Kosten scheitern. Vielleicht bräuchten wir auch keine Ausnahmen von der Anschnallpflicht und hätten längst optimierte Gurtsysteme, wenn die Hersteller in den letzten Jahren beim Sicherheitsgurt die gleiche Energie und Kreativität zur weiteren Optimierung eingesetzt hätten wie beim Generieren von Daten.