Leistungstests und Fahrtauglichkeitsprüfung

Bei den Geräten zur Durchführung von Leistungstests lassen sich mehrere Hauptgruppen unterscheiden. Einige Geräte messen die einfache Reaktionszeit auf akustische oder visuelle Signale und überprüfen dabei Aufmerksamkeit, Konzentration und Aktivierung. Einige Systeme lassen bei geteilter Aufmerksamkeit Wahlreaktionen zu oder verlangen Entscheidungen unter Zeitdruck. Einige überprüfen basale Mechanismen der sensorischen Wahrnehmung, andere wiederum haben auf hohem Integrationsniveau exekutive Funktionen, Gedächtnisleistungen oder Kreativität als Zielkriterien. Abgefragt werden weiterhin die Leistungsmotivation und das Arbeitsverhalten bezüglich Ausdauer oder Flexibilität. Testtheoretische Grundlagen spielen eine wichtige Rolle beim Einsatz sämtlicher Verfahren (Amelang und Zielinski 2006), wobei hier nur die in der Schlafmedizin eingesetzten Verfahren dargestellt werden, die außerdem die Gütekriterien Objektivität, Reliabilität und Validität (vgl. Weeß et al. 2000) erfüllen. Sämtliche Verfahren verfügen über eine automatisierte Auswertung und Ergebnisdarstellung. Normwerte liegen vor.

Die Ergebnisse von neuropsychologischen Testungen (Hartje und Poeck 1997) werden zunächst als Rohwerte, überwiegend als Prozentränge ermittelt. Die Prozentränge werden anhand von Normwerttabellen für jedes Testergebnis entsprechend festgelegt. Prozentränge von >50 stehen für überdurchschnittlich gute Ergebnisse, der kritische Schwellenwert für eindeutig pathologische Ergebnisse liegt bei 16. Bei den Testeinheiten können verschiedene Variablen interagieren. So bedeutet ein hoher Testprozentrang bei gleichzeitig hohen Fehlerprozenten eine schnelle, aber unsaubere und fehlerhafte Bearbeitung. Umgekehrt zeigt ein niedriger Testprozentrang bei niedrigen Fehlerprozentwerten eine langsame, aber genaue Arbeitsweise an. Die bei einigen Testverfahren angegebenen Standardwerte entsprechen der Konstanz der Arbeitsweise bzw. des Arbeitstempos.

Vor der Durchführung einer gezielten, krankheitsbezogenen neuropsychologischen Diagnostik muss eine höhergradige Demenz über verschiedene Intelligenz- und Gedächtnistests (Zahlenverbindungstest, Mehrfachwortschatz-Intelligenztest, d2-Test, verbaler Lern- und Merkfähigkeitstest) ausgeschlossen werden.

Bei sozialmedizinischer Beurteilung zur Ermittlung von Arbeits- oder Erwerbsunfähigkeit sowie der „Begutachtung“ von Berufsgruppen, die Fahr-, Steuer- und Überwachungstätigkeiten im Personen- und Gütertransport, im Baugewerbe oder in der Energieversorgung ausüben, muss im Rahmen der schlafmedizinischen Diagnostik und Therapiekontrolle häufig die Fahrtauglichkeit zur Evaluation einer Leistungsminderung beurteilt werden. Hierfür gibt es zahlreiche Verfahren, die mit unterschiedlicher Realitätsnähe im Labor, in der Klinik oder in speziellen Untersuchungseinrichtungen (TÜV, DEKRA, Stadtwerke, Verkehrsbetriebe) zur Überprüfung der Leistungsfähigkeit von Fahrzeugführern eingesetzt werden. Mitunter wird auch eine reale Fahrsituation unter monotonen Bedingungen, wie nächtliche Autobahnfahrt, mit begleitendem Überwachungspersonal simuliert. Es wird in den genannten Simulationsfahrten die Wahrscheinlichkeit, Signale zu übersehen, Fehlentscheidungen zu treffen, Spurabweichungen zu tolerieren oder sogar einen Unfall zu verursachen, in einem mindestens 30-minütigen Testlauf überprüft. Reaktionszeiten und Fehlreaktionen bei Signalvorgaben werden stets automatisch erfasst. Fehler wie Spurabweichungen sind bei einigen automatischen Auswertungen integraler Bestandteil. Die einfachen Geräte variieren zwischen einer Testbatterie, entnommen aus Standardtestverfahren der Aufmerksamkeitsprüfung (z. B. Act-React-Testsysteme), und einfachen (z. B. Steer Clear) bis mittelschweren (z. B. DADT) Bildschirmaufgaben sowie inzwischen gezielten Testbatterien zur Fahrtauglichkeitsprüfung. Zur realitätsnahen Durchführung gibt es verschiedene Simulatoren auf dem Markt, die mit unterschiedlicher Ausstattung die Fahrdynamik (Hauptachsen der Bewegung, Beschleunigung, Vibration), die Sitz- und Kabinenelemente (Anordnung, Anthropotechnik), das Display (Bildschirm, Miniaturlandschaft, 2D- oder 3D-Video-Projektion), Geräusche, Umweltverhältnisse (Witterung, Regen, Eisglätte, Tag-Nacht-Unterschiede), Verkehrsdichte und insgesamt die Aufgabenschwere und -komplexität (Reaktionszeit, Zeitdruck, Gedächtnisleistungen) in die Simulation einbeziehen können.

Eine neue Variante besteht in der Montage eines serienmäßig hergestellten Kleinfahrzeugs auf einer Bühne zur Simulation der Fahrdynamik bei gleichzeitiger Filmprojektion für das gesamte Gesichtsfeld außerhalb der Fahrerkabine mit 3D-Effekt. Auch Verfahren zur Abbildung von Virtual Reality bei aufgesetztem Kopfgeschirr sind im Einsatz. Die Untersuchung soll neuropsychologische Testverfahren ergänzen oder unter realitätsbezogenen Umfeldbedingungen die Leistungsfähigkeit beim Führen eines Kraftfahrzeugs oder in Ausübung einer beruflichen Tätigkeit (Fernkraftfahrer, Busfahrer, Taxifahrer, Fahrzeugführer von Gabelstapler, Bagger, Tieflader oder Traktor) prüfen. Der Technische Überwachungsverein (TÜV) hat verschiedene Systeme im Einsatz, die ebenfalls mehr oder weniger realitätsnah die Erteilung, Verlängerung oder Wiedererlangung einer Fahrerlaubnis kontrollieren können, wobei müdigkeitsbezogene Prozesse für die Untersuchung mitunter eine Rolle spielen.

Der Vorteil von Fahrsimulatoruntersuchungen liegt in dem fehlenden Risiko, in der relativen Orts- und Zeitunabhängigkeit und der Untersuchungsökonomie. Allerdings muss beachtet werden, dass Simulationen nicht vollständig auf die Realität übertragbar sind, obwohl Patienten mit hoher Fehlerrate am Fahrsimulator auch zumeist über eine erhöhte Unfallneigung im realen Straßenverkehr berichten. Bislang liegen systematische Untersuchungen nur für die Krankheitsbilder der „Narkolepsie“ bzw. der Obstruktiven Schlafapnoe (OSA; siehe „Obstruktive Schlafapnoe“) vor. Ziel der Fahrsimulatoruntersuchung ist die möglichst realitätsnahe Erfassung der komplexen Fahrleistung, die in unterschiedlichem Ausmaß die oben beschriebenen Aufmerksamkeitskomponenten widerspiegeln muss und gleichzeitig einer Situation mit der höchsten Einschlafneigung (Monotonie) entsprechen muss.

Die Kosten reichen von freier Verfügbarkeit beim Steer Clear mit Installation über Diskette oder Memory-Stick über ca. 30.000 Euro beim C.A.R. bis hin zu 1 Mio. Euro für einen realitätsnahen Lkw-Simulatorstand. Die hier aufgeführten Tests werden vor allem im deutschsprachigen Raum (D, CH, A) eingesetzt. Weltweit sind unzählige Varianten im Einsatz, wovon der Steer Clear sowie der Divided Attention Driving Test (DADT) und der ihm sehr ähnliche Divided Attention Steering Simulator (DASS) besonders in Frankreich und England, aber auch international große Verbreitung besitzen.

Eine Beurteilung der Leistungsfähigkeit am Tage ist besonders bei gutachterlichen und sozialmedizinischen Fragestellungen wie Arbeitsfähigkeit und Fahrtauglichkeit erforderlich („Begutachtung bei Schlafbezogenen Atmungsstörungen“). Eine Vorhersage der Leistungsfähigkeit allein anhand des Schweregrades der zugrunde liegenden Erkrankung ist nicht möglich. Einsatzgebiete sind erhebliche Beschwerden durch Tagesschläfrigkeit, verbunden mit Eigen- oder Fremdgefährdung bei Fahr-, Steuer- oder Überwachungstätigkeiten, die in erster Linie von Obstruktiver Schlafapnoe, Narkolepsie oder „Restless-Legs-Syndrom“ oder „Periodic Limb Movement Disorder“ (PLMD) verursacht sein können.

Alle Tests sind im Ergebnis motivationsabhängig. Mitarbeit und Motivation beeinflussen daher das Testergebnis. Einige Tests sind so weit auf basale Funktionsmessungen reduziert, dass sie schwerlich auf die Arbeitsleistung projiziert werden können. Bei mehreren Verfahren stehen Normwerte aus, befinden sich aber in Entwicklung. Adäquate Methoden zur Detektion von Ermüdung im Kfz bzw. Lkw sind z. T. schon in Fahrzeuge eingebaut (z. B. durch Erkennung von vermehrtem Lidschluss als Hinweis auf Schläfrigkeit). An der Reduktion der Unfallhäufigkeit durch rechtzeitige Detektion der Fahrerschläfrigkeit wird forciert gearbeitet.