Mobilität, Autofahren und funktionale Kompetenz bei älteren Menschen – Ausgewählte Ergebnisse einer Längsschnittstudie zur Alterung urbaner Kohorten (LUCAS)

Mobilität als eine der grundlegendsten alltagsrelevanten Funktionen ist auch im höheren Alter maßgeblich für die selbstständige Lebensführung. Sie kann grob als „Mittel zum Zweck“ definiert werden, Distanzen zwischen verschiedenen Orten im Raum zu überwinden. Wechselwirkungen zwischen raumstrukturellen, soziodemografischen und gesundheitsbezogenen Faktoren bestimmen Mobilitäts- und Verkehrsverhalten [1]. Folgende Bereiche sind in Betracht zu ziehen: somatische und psychische, subjektive und funktionale Gesundheit.

Die funktionale Gesundheit ist für die Altersmedizin von zentraler Bedeutung. Das biologische Alter kann bekanntlich erheblich vom kalendarischen Alter abweichen. Mit längerer Lebensdauer steigt zwar die Möglichkeit, mehrere und v. a. chronische Krankheiten aufzuweisen (Multimorbidität), aber Altern ist ein lebenslanger Prozess und nicht per se Krankheit; Organe und ihre Funktionen bzw. physiologische Regelkreise altern nicht synchron. Multimorbidität ist allerdings ein Risikofaktor für Fähigkeitsstörungen, die in der ICF (International Classification of Functioning, Disability and Health) der Weltgesundheitsorganisation (WHO) klassifiziert werden. Das komplexe Zusammenwirken von physiologischen Altersveränderungen, Krankheitsfolgen und Kontextfaktoren begründet die ausgeprägt hohe interindividuelle Variabilität im höheren Lebensalter. Das Maß vorhandener funktionaler Kompetenz (auch intrinsische Kompetenz genannt; verstanden als Gesamtheit der Kompetenzen, unabhängig zu leben) variiert entsprechend stark. Für den einzelnen Menschen ist es entscheidend wichtig, trotz altersassoziierter Veränderungen und Krankheitsfolgen selbstständig und selbstbestimmt mit Lebensfreude leben zu können [2, 3].

Eine Beeinträchtigung der Mobilität hat abhängig von Art und Schweregrad negative Auswirkungen auf die selbstständige Fortbewegung im häuslichen sowie im außerhäuslichen Bereich. Mobilitätsstörungen können so zur Einschränkung der Teilnahmefähigkeit am gesellschaftlichen Leben führen und haben ungünstige Auswirkungen auf die Lebensqualität [4]. Die gewählte räumliche Umgebung, innerhalb der Menschen mobil sind, wird auch als Aktionsraum bezeichnet [5]. Ältere Menschen, deren körperliche Leistungsfähigkeit geringer wird, beginnen ihre persönlichen „Raumbezüge“ auf das nähere Wohnumfeld und schließlich die unmittelbare Häuslichkeit zu begrenzen. Ihr individueller Aktionsraum wird enger [6]. Mögliche Beeinträchtigungen der Mobilität durch Krankheiten sind ausgesprochen vielfältig, z. B. Erkrankungen des Bewegungsapparates, neurologische, psychische, kognitive, Sinnes- oder Kreislaufstörungen, die mit Verlusten funktionaler Kompetenz einhergehen. Die systematische Untersuchung von Phänomenologie, Ursachen, Mechanismen und Auswirkungen des Verlustes von Fähigkeiten, beobachtbar als „Gebrechlichkeit“, führte zum Konzept der Frailty, dem problematischsten Aspekt der Alterung [7]. Verstanden wird darunter allgemein erhöhte Vulnerabilität mit eingeschränkter Fähigkeit des Organismus zur Beseitigung interner sowie externer Störungen – mit der Folge eines erhöhten Risikos für unerwünschte Ereignisse („adverse events“) sowie Komplikationen [7]. Die Operationalisierungen von Frailty unterscheiden sich methodisch (Phänotyp-Modell [8], kumulatives Defizit-Modell [9], umfassendes geriatrisches Assessment [10]). Mobilitätsparameter sind ein bedeutender Bestandteil der Operationalisierung. Die Literatur zu Epidemiologie von Frailty (z. B. [11]), Folgen (z. B. [9]) und Interventionen (z. B. [12]) ist mittlerweile umfangreich. Zielgerichtete körperliche Bewegung setzt u. a. auch ausreichend Muskelkraft voraus, die im Lebensverlauf abnimmt und u. U. zur Sarkopenie (altersbedingter Verlust von Muskelmasse und Muskelkraft) führt [13]. Sarkopenie ist deshalb ein wichtiger Mechanismus zur Entwicklung von Frailty.

Alltagsrelevante Mobilitätsaktivitäten älterer Menschen schließen selbstständiges Autofahren ein. Aktuelle Studien berichten, dass 30 % einer Befragungsstichprobe 80-jähriger und älterer Menschen [14] und 58 % der Patientinnen und Patienten ab 65 Jahren in einer prospektiven Beobachtungsstudie angaben, selbst Auto zu fahren [15]. Der Pkw ist auch in den höheren Altersklassen das am häufigsten benutzte Verkehrsmittel. Fast die Hälfte von 60- bis 64-Jährigen und 22 % von 75-jährigen und älteren Personen berichteten, den Pkw täglich zu nutzen [16]. Zwar waren 65-jährige und ältere Menschen im Verhältnis zu ihrem Bevölkerungsanteil 2021 unterproportional an Verkehrsunfällen mit Personenschäden beteiligt (15 %). Aber ihre Verletzungsschwere ist öfter hoch und ältere in Unfälle verwickelte Pkw-Fahrerinnen und Fahrer trugen in 68 % die Hauptschuld [17].

Die steigende Zahl älter werdender Menschen, auch chronisch Kranker, die fortgeschrittene Krankheitsstadien und Frailty erleben, erhöht die Anforderungen angemessenen Umgangs mit Fragestellungen zu Fahreignung und Fahrtauglichkeit im Alter. Zum selbstständigen Autofahren nicht mehr fähige Personen zu erkennen, ist wegen der multiplen möglichen Ursachen im höheren Lebensalter eine interdisziplinäre Aufgabe. Bestimmte Gesundheitsstörungen sind eindeutig und unabhängig vom Lebensalter nicht mit dem Autofahren vereinbar (siehe auch Beiträge von Thayssen und Püschel sowie Rieß et al. in diesem Themenheft). Schwieriger ist eine Beurteilung bei beginnender Beeinträchtigung und Kombinationen funktionaler Verluste im Rahmen der Entwicklung von Gebrechlichkeit. Die frühzeitige Erkennung beginnender Gebrechlichkeit ist jedoch bedeutsam, um Selbstständigkeit durch geeignete Maßnahmen erhalten zu können.

Dieser Beitrag soll die Bedeutung der funktionalen Gesundheit für Mobilität, Unabhängigkeit und selbstständiges Autofahren älterer Menschen unterstreichen und die Aufmerksamkeit hierfür im Zusammenhang mit Fragen der Fahreignung im Alter stärken. Im Zeitraum 2000/2001 wurden in Hamburg die Teilnehmerinnen und Teilnehmer für eine prospektive Langzeit-Kohorten-Studie, die Longitudinal Urban Cohort Ageing Study (LUCAS), zur Beobachtung individueller Alternsverläufe rekrutiert. Sie wurden bezüglich ihrer funktionalen Kompetenz den Gruppen definierter Funktionsklassen zugeordnet. Befunde aus dieser Studie zum Mobilitätsverhalten sowie auch die Merkmale selbstständig und nichtselbstständig autofahrender Teilnehmerinnen und Teilnehmer werden in diesem Beitrag mit Bezug zu den Funktionsklassen verglichen. Die Ergebnisse werden mit denen anderer Studien zum Autofahren älterer Personen diskutiert.

LUCAS entwickelte sich seit 2000/2001 aus der Hamburger Kohorte einer europäischen Interventionsstudie [18] zu einer noch laufenden Langzeitstudie, bei der individuelle Alternsverläufe beobachtet wurden [19‐21]. Initial eingeschlossen wurden 3326 zu Hause lebende Personen ab 60 Jahren, ohne Hilfsbedürftigkeit bei den basalen Aktivitäten des täglichen Lebens (BADL), ohne Pflegestufe (gem. MDK-Einstufung), ohne demenzielle Erkrankung (Mini Mental Status ≤ 24 Pkt.) und ohne terminale Erkrankung und mit Beherrschung der deutschen Sprache. Sie wurden über ihre Hausarztpraxen rekrutiert.

Im Rahmen dieser Langzeitstudie wurde der LUCAS-Funktions-Index entwickelt [22]. Dieser zeigt keine funktionale Beeinträchtigung an und ist kein Frailty-Index, weil der Ansatz in LUCAS nicht ausschließlich von einem Defizit-Modell ausgeht. Bezogen auf veränderbare Funktionalität wird in LUCAS hingegen von einer im Verlauf des Älterwerdens variablen Balance zwischen Reserven und Risiken ausgegangen. Die Kriterien des Frailty-Phänotyps nach Fried [8] sind modifiziert enthalten. Operationalisiert ist dies in einem Selbstausfüll-Fragebogen mit Fragen zu 6 Risiken und 6 Reserven. Aus dem LUCAS-Funktions-Index können die Funktionsklassen Robust, postRobust, preFrail und Frail abgeleitet werden (siehe Infobox).

Adjustiert für Alter und Geschlecht sind diese Funktionsklassen im 8‑Jahres-Verlauf hochsignifikant prädiktiv für den Eintritt in Pflegebedürftigkeit gemäß MDK-Einstufung sowie für Überleben [22]. Damit kann die dynamische Entwicklung von Gebrechlichkeit (Frailty-Syndrom) ansatzweise beschrieben werden.

Der wichtigste Befund ist, dass selbstfahrende LUCAS-Teilnehmerinnen und -Teilnehmer deutlich häufiger funktional fitte Personen waren, was den Bereich der Mobilität betrifft. Der Anteil der Teilnehmerinnen und Teilnehmer, die selbstständiges Autofahren angaben, verringerte sich von 66 % der Gruppe Robust über 40 % der Gruppe postRobust/preFrail auf 23 % in der Gruppe Frail. Vergleichbar verringerten sich die Angaben zu selbstständigem 500 m-Gehen ohne Schwierigkeit und zum Fahrradfahren. Stürze wurden am seltensten in der Gruppe Robust angegeben und Personen dieser Gruppe gaben auch kaum Aktivitätsänderungen wegen Sturzangst an. Während über die Hälfte der Selbstfahrenden auf Robust-klassifizierte Personen entfiel (58 %), verteilten sich 3 Viertel der Nichtselbstfahrenden auf die Funktionsklassen postRobust/preFrail und Frail (76 %). Die weite Altersstreuung von 71 bis über 99 Jahre in allen Funktionsklassen weist darauf hin, dass dem kalendarischen Alter keine entscheidende Bedeutung zukommt. Weiter bestätigen die Ergebnisse auch die alltagsrelevante Bedeutung von Mobilität für die Reichweite des aktiven Aktionsraums älterer Menschen.

Diese Ergebnisse passen ergänzend zu anderen Studien, die Häufigkeit und Merkmale selbstständig autofahrender älterer Menschen untersuchten.

Von 80- bis 84-jährigen Menschen aus einer Studie in Nordrhein-Westfalen gaben 59 % der Männer und 29 % der Frauen an selbst zu fahren. Bis zum Alter von 90 Jahren und älter verringerte sich der Anteil der Selbstfahrenden auf 23 % der Männer und 2 % der Frauen. Selbstfahren war verbunden mit männlichem Geschlecht, niedrigerem Alter, verheiratet und zusammenlebend zu sein, besserer Selbsteinschätzung der eigenen Gesundheit und höherem Punktwert für die instrumentellen Aktivitäten des täglichen Lebens als ein funktionales Merkmal [14].

Im Rahmen einer Studie mit Patientinnen (69 %) und Patienten im mittleren Alter von 90,3 ± 2,7 Jahren in hausärztlicher Versorgung (AgeCoDe, weitgeführt als AgeQualiDe) wurde Selbstfahren im Zusammenhang mit gesundheitsbezogener Lebensqualität untersucht. Lebensqualität wurde ermittelt mit dem Messinstrument Euro Qol EQ-5D („mobility, self care, usual activities, pain/discomfort und anxiety/depression“). Im Ergebnis gaben Selbstfahrende auch in dieser Untersuchung weniger Probleme mit ihrer Mobilität und bei der Selbstversorgung, üblichen Alltagsaktivitäten sowie geringere Ängstlichkeit an als Nichtselbstfahrende [25].

In einer französischen Studie [15] wurden selbstfahrende mit nichtselbstfahrenden Frauen und Männern verglichen bezüglich der Merkmale von Successful Ageing [26]. Die eng miteinander verbundenen Bestandteile dieses Konzepts sind: keine größeren Krankheiten, der Erhalt funktionaler Fähigkeiten und ein aktiver Lebensstil („active engagement with life“). In der Studie wurden physiologische, psychologische und soziale Aspekte verwendet, um Successful Ageing zu charakterisieren. Die Komponenten waren: Komorbidität (≤ 3 von 16 chronische Erkrankungen), Autonomie (basale sowie erweiterte Aktivitäten des täglichen Lebens), Kognition (Mini-Mental-Status-Test – MMST), Depressivität (Depressionsrisiko) und als soziales Merkmal „Alleinleben oder nicht“. Eingeschlossen waren Patientinnen und Patienten im Alter ≥ 65 Jahren mit chronischen Schmerzen, Diabetes mellitus Typ 2 oder Vorhofflimmern. Von den selbstfahrenden Frauen und Männern wurden 24 % mit Successful Ageing klassifiziert, von den Nichtfahrenden 7 %. Selbstfahrende erfüllten die physiologischen Komponenten in 44 %, niedrigere Komorbidität in 55 % und Autonomie in 73 %, die Nichtselbstfahrenden entsprechend in 19 %, 41 % und 36 %. Die Schlussfolgerungen aus der Studie weisen darauf hin, dass Autofahren gewissermaßen „stellvertretend“ für Successful Ageing angesehen werden könnte („driving may be considered as a proxy to successful ageing“), denn es spiegele Unabhängigkeit sowie kognitive Fähigkeiten älterer Menschen und sei Mittel, um soziale Interaktionen aufrechtzuerhalten.

Ausdruck von Successful Ageing sind u. a. auch erfolgreiche „Strategien“ älter werdender Menschen in der Auseinandersetzung mit gesundheitlichen Problemen und Fähigkeitsstörungen. Neben vorhandener Resilienz sind dies: Selektion (Vermeidung extremer Belastung/Überforderung), Adaptation oder Optimierung (gefördert durch Training und Übung) und Kompensation (z. B. durch Einsatz von Hilfsmitteln/Unterstützung). Auf die Verkehrsteilnahme und speziell Autofahren angewandt wären entsprechend z. B. zu nennen: Fahren bei Helligkeit und weniger Verkehr, Präferenz von Fahrten in bekannter Umgebung, Fahrverzicht (Selektion), lebenslange Fahrpraxis und defensives, langsameres Fahren kürzerer Strecken (Adaptation/Optimierung) sowie Nutzung unterstützender Technologie im Fahrzeug durch passive und aktive Assistenzsysteme (Kompensation). Eine Studie mit verkehrsmedizinisch-psychologischer Diagnostik und verschiedenen praktischen Fahrübungen kam zu dem Schluss, dass der zentrale Prädiktor für den Einsatz von Kompensationsstrategien die Fähigkeit zur Wahrnehmung subjektiver Belastungen und Einschränkungen sei [27].

In einer japanischen Befragungsstudie mit 2208 über 65-jährigen Autofahrenden, von denen 192 (9 %) angegeben hatten, im Vorjahr in einen Verkehrsunfall verwickelt gewesen zu sein, konnte ein statistischer Zusammenhang dieses Ereignisses mit dem Status „pre-Frailty“ (gemäß verwendeter Checkliste) festgestellt werden. Die Schlussfolgerung war, dass der Detektion von „pre-Frailty“ auch eine Bedeutung für die Unfallverhütung zukommt [28].

Den möglichst langen Erhalt von Unabhängigkeit und Lebensqualität als zentrales Ziel gesundheitlicher Versorgung im Alter [2, 3] im Blick zu behalten und zu unterstützen, zählt zu den Aufgaben insbesondere der hausärztlichen Betreuung älterer Patientinnen und Patienten. Ein wichtiger Teil alltagsrelevanter Fähigkeiten für ältere Menschen ist das selbstständige Autofahren, weshalb Hausärztinnen und -ärzte regelhaft in Abständen danach fragen sollten. Ihnen kommt eine wichtige, wenn nicht die Primärfunktion in der Ansprache des Themas „Mobilität“ einschließlich Verkehrssicherheit/Fahreignung zu [29, 30]. Präventionsmaßnahmen und Maßnahmen zur Aufrechterhaltung und/oder Verbesserung der funktionalen Kompetenz dienen auch dem Erhalt der Fahreignung älter werdender Menschen [31, 32]. Hierzu zählen unbedingt auch fachärztliche Seh- und Hörprüfungen [33‐36] sowie ggf. die Einleitung weiterführender neuropsychologischer Diagnostik bei Verdacht auf beginnende kognitive Beeinträchtigungen.