Eineinhalb Jahre E-Scooter – Zwischenbilanz in Hamburg

In K1 (n = 83) lag das Durchschnittsalter bei 31 Jahren (Median 30,3 Jahre), der jüngste Patient war 16, der älteste 60 Jahre alt, und 62,7 % (n = 52) waren über 25 Jahre alt. In dieser Kohorte waren 69,9 % (n = 58) und 30,1 % (n = 25) weiblich (Abb. 1). In K2 betrug das durchschnittliche Alter 32 Jahre (Median 32,2 Jahre), der jüngste Patient war 15 und der älteste 56 Jahre alt. 5,7 % (n = 2) der Patienten waren unter 18, 68,6 % (n = 24) über 25.

62,9 % (n = 22) der Verunfallten waren weiblich, 37,9 % (n = 13) männlich (Tab. 1).

Die Unfallmechanismen in K1 wurden bei 86,7 % (n = 72) als Sturz, bei 6,0 % (n = 5) als Kollision mit stehenden Objekten und bei 7,2 % (n = 6) als Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern beschrieben.

Der Unfallmechanismus in K2 war in 82,9 % (n = 29) ein Sturz, in 5,7 % (n = 2) wurde die Verletzung durch eine Kollision mit einem stehenden Objekt verursacht und in 11,4 % (n = 4) durch eine Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern, zu je 2,4 % (n = 2) mit einem anderen E‑Scooter oder einem Pkw (Tab. 1).

Quetsch-Riss-Wunden des Gesichts waren bei 49,4 % (n = 41) in Kohorte 1 die häufigsten Verletzungen. Ebenfalls fazial kam es bei 24,1 % (n = 20) zu einer oder mehreren Frakturen des Gesichtsschädels. Eine Verletzung der Zähne wurde bei 34,9 % (n = 29) der Patienten festgestellt. Ein Schädel-Hirn-Trauma ersten Grades lag bei 22,9 % (n = 19) vor, eine intrakranielle Blutung bei 7,2 % (n = 6), davon jeweils in einem Fall 3 Kontusionsblutungen, ein Subduralhämatom und 2 traumatische Subarachnoidalblutungen. Die oberen Extremitäten waren bei 13,2 % (n = 11) von Hämatomen betroffen, die unteren bei 9,6 % (n = 8), in je einem Fall war die Clavicula, der Radius, der Humerus oder das Olecranon gebrochen. Jeweils eine Tibiakopffraktur, eine Fraktur des oberen Sprunggelenks, des Unterschenkels und der Patella traten ebenfalls singulär auf; Verletzungen des Abdomens wurden nicht festgestellt (Tab. 2).

Die häufigsten Verletzungsmuster in Kohorte 2 waren Hämatome der oberen (28,6 %, n = 10) und unteren (14,3 %, n = 5) Extremitäten der Untersuchten, gefolgt von Quetsch-Riss-Wunden und Kontusionen des Gesichts bei je 14,3 % (n = 5). Es wurden in 5,7 % (n = 2) Zahnverletzungen und in 2,9 % (n = 1) Frakturen des Gesichts festgestellt. Schädel-Hirn-Traumata ersten Grades traten bei 2,9 % (n = 1) der Patienten auf; intrakranielle Blutungen bei keinem der Untersuchten. Die häufigsten Frakturen befanden sich am Radiuskopf (14,3 %, n = 5), am Humerus und im Bereich des oberen Sprunggelenks (je 8,6 %, n = 3), zudem wurden bei je 5,7 % (n = 2) Frakturen der Hand und der Orbita diagnostiziert. Distorsionen des oberen Sprunggelenks (11,4 %, n = 4) und der Halswirbelsäule (5,7 %, n = 2) wurden ebenfalls beobachtet. Je ein Patient hatte eine traumatische Leberlazeration oder eine Milzlazeration, und 5,7 % (n = 2) wiesen sonographisch eine Nierenkontusion auf (Tab. 2).

72,3 % (n = 60) der Unfälle in K1 ereigneten sich zwischen 23.00 und 7.00 Uhr und 15,7 % (n = 13) zwischen 15.00 und 23.00 Uhr, in 4,8 % (n = 4) gab es zum Unfallzeitpunkt keine Auskunft. Bei der Anzahl der Unfälle dominieren die Monate Juli bis Oktober mit 59,0 % (n = 49) der Unfälle, die meisten Unfälle innerhalb eines Monats (9,6 % (n = 8)) ereigneten sich im Oktober 2021.

Unfälle in K2 geschahen in 14,3 % (n = 5) zwischen 7 und 15 Uhr, in 57,1 % (n = 20) zwischen 15 und 23 Uhr und in 20,0 % (n = 7) zwischen 23 und 7 Uhr, wobei 8,6 % (n = 3) der Patienten hierzu keine Angaben machten. Die höchste Anzahl an Unfällen ereignete sich im August 2021 mit 14,3 % (n = 5). Generell wird eine höhere Unfallrate in den Monaten Juli bis Oktober mit 54,3 % (n = 19) der Vorfälle beobachtet.

In dieser Studie lag der Anteil der alkoholisierten Fahrer bei mind. 32 % und liegt damit im Vergleich zu anderen Studien aus Europa eher im unteren Bereich. Interessanterweise variieren die Angaben zu diesem Kriterium in der Literatur stark. Es finden sich Angaben zwischen 5,2 und 53 % der Patienten unter Alkoholeinfluss [6, 13, 15, 19]. Einschränkend muss erläutert werden, dass sich die Zuteilung in der vorliegenden Studie in den meisten Fällen nur an anamnestischen Angaben orientieren konnte und keine objektivierbaren Messwerte wie die Blutalkoholkonzentration erhoben worden sind. Hierdurch kann eine höhere Dunkelziffer vermutet werden. Leider ließ das retrospektive Studiendesign eine nachträgliche analytische Blutalkoholbestimmung nicht mehr zu.

Die alkoholisierten Fahrer (K1) waren in dieser Studie überwiegend männlich mit knapp 70 %, während in K2 das weibliche Geschlecht dominierte. Die Gesamtkohorte (K1 + K2) entsprach dementsprechend mit 57,0 % dem bisher auch in der Literatur gezeichneten Trend, dass Unfälle von männlichen Fahrern etwas häufiger sind [4, 15, 24]. Eine Korrelation zwischen erhöhtem Risikoverhalten und dem männlichen Geschlecht, insbesondere unter Alkoholeinfluss, lässt sich vermuten und ist in anderem Zusammenhang bereits wiederholt diskutiert worden [7, 14].

Das durchschnittliche Alter von 31 Jahren in K1 und 32 Jahren in K2 unterschied sich in den in dieser Studie betrachteten Kohorten mit und ohne angegebenen Alkoholkonsum nur unwesentlich und stellt sich auch in der Literatur mit einem Durchschnittsalter zwischen 33,6 bis 37,1 Jahren ähnlich dar [6, 15]. Das niedrige Alter mag darin begründet liegen, dass ältere Personen den neuen Fortbewegungsmitteln gegenüber schon aus technischen Gründen distanziert bleiben (z. B. Notwendigkeit einer App-Installation auf einem Mobiltelefon, Verbindung zum Online-Bezahlservice).

Die Anhäufung der Unfälle in den Sommermonaten wurde auch in anderen Studien beobachtet und ist durch das bessere Wetter, das zum Fahren mit E‑Scootern einlädt, begründet [19, 23].

Die niedrigen Fallzahlen im März und April 2020 sowie ab November 2020 stimmen überein, mit den Phasen hoher Inzidenzen der SARS-CoV-2(Schweres-akutes-Atemwegssyndrom-Coronavirus Typ 2)-Pandemie, welche als Ursache für den geringeren Bedarf an E‑Scootern als Transportmittel gesehen werden kann [15, 23]. Zudem reduzierten die Sharing-Dienste die E‑Scooter in den Wintermonaten generell, woraus eine geringere allgemeine Verfügbarkeit resultierte [23].

Die Unfälle unter Alkoholeinfluss fanden alle zwischen 15 und 7 Uhr, zu 72,3 % zwischen 23 und 7 Uhr statt, während diejenigen ohne Alkoholeinfluss homogener über den Tag verteilt waren und ihren Schwerpunkt zwischen 15 und 23 Uhr zeigten. Zu ähnlichen Ergebnissen kommen auch Trivedi et al. In deren Studie traten die Auffälligkeiten v. a. zwischen 15 und 23 Uhr auf [24]. 78,5 % der Unfälle unter Alkoholeinfluss traten bei Mair et al. zwischen 22 und 6 Uhr auf [15], vergleichbar zu den hier präsentierten Ergebnissen. Auch Moftakhar et al. stellten fest, dass die meisten Unfälle und Auffälligkeiten zwischen 20 und 8 Uhr stattfanden und schlugen ein nächtliches Fahrverbot für E‑Scooter vor, welches zur Verringerung der Unfälle mit Beteiligung von E‑Scooter-Fahrern führen könnte [19]. Das primäre Ziel der flächendeckenden Versorgung mit diesen Fortbewegungsmitteln benötigt hingegen auch in den Abend- und Nachtstunden eine Verfügbarkeit, um dem Anspruch der „letzten Meile“ gerecht zu werden.

Die Verletzungsmuster bei Alkoholkonsum mit einem höheren Anteil an Verletzungen des Gesichts sowie teilweise schweren Kopfverletzungen bei niedrigem Anteil an Extremitätenverletzungen zeigen reduzierte adäquate Sturzkompetenzen und Abfangreflexe an. Shiffler et al. beobachteten ebenfalls, dass bei kraniomaxillofazialen Verletzungen weniger Beteiligungen der Extremitäten zu verzeichnen waren [22]. Durch verlangsamte Reaktionszeiten bleibt die Abwehrhaltung durch Ausstrecken der Arme aus, welche normalerweise als ein natürlicher Schutzmechanismus vor Verletzungen des Abdomens, des Thorax und v. a. des Kopfes und Gesichts dient [22]. Die Schutzreflexe und adäquater Reaktionssinn wären durch Abstützen oder Schützen des Kopfes durch die oberen Extremitäten gekennzeichnet und würden somit den Kopf vor Verletzungen schützen, dabei jedoch v. a. die obere Extremität anfälliger für Verletzungen machen. Alkoholkonsum ist daher ein relevanter Risikofaktor für Gesichts- und Kopfverletzungen, da 52,6 % der alkoholisierten verunfallten E‑Scooter-Fahrer, aber nur 4,7 % der nichtalkoholisierten Fahrer diese Verletzungen aufwiesen [22]. Dies spiegelt sich ähnlich eindeutig auch in den in der vorliegenden Studie präsentierten Daten wider, in der 65,1 % (n = 54) der durch Alkohol beeinflussten Verunfallten und 33,3 % (n = 12) der zweiten Kohorte Verletzungen im Gesichts- und Kopfbereich aufwiesen. Zudem ist durch eine größere Risikobereitschaft und schlechtere Einschätzung der eigenen Fähigkeiten die Gefahr für einen Unfall unter Alkoholeinfluss prinzipiell erhöht. Schwerwiegendere Verletzungen bei Unfällen unter Alkoholeinfluss konnten auch bei anderen Verkehrsteilnehmern wie Motorradfahrern beobachtet werden [12]. Auch in Wien wurden bei Unfällen unter dem Einfluss von Alkohol vermehrt Kopfverletzungen und schwerere Verletzungen verzeichnet, diese fanden ebenfalls v. a. nachts statt. Eine nächtliche Einschränkung der Nutzung von E‑Scootern könnte das Risiko relevanter Kopfverletzungen reduzieren [19].

In dem in dieser Studie betrachteten Patientenkollektiv trug nach eigenen Angaben nur einer der Verunfallten einen Helm. Ähnlich niedrige Zahlen (1,7–5,2 %) werden anderswo beschrieben [6, 15, 23]. Mitchell et al. schlossen eine Helmpflicht für E‑Scooter-Fahrer in Brisbane in den Zeitraum ihrer Studie zu Verletzungsmustern ein und stellten fest, dass die Verwendung eines Helmes die Gefahr einer Kopfverletzung im Vergleich zum Nichtgebrauch signifikant senkte [18]. Störmann et al. bezogen sich ebenfalls darauf, dass Helme einen präventiven Effekt auf Kopfverletzungen haben, welche sowohl kosmetische Beeinträchtigungen durch faziale Frakturen und die hier häufig dokumentierten Zahnverletzungen als auch permanente Einschränkungen des Verletzten zur Folge haben können [23].

Da die Zahl der E‑Scooter-Nutzer und damit auch die Unfälle mit E‑Scootern steigen, sind Maßnahmen zu deren Prävention von großer Bedeutung [2].